Autor: dr Szymon Sikorski[1]

Smart city – ten termin stał się tak oczywisty, że tłumaczenie na czym ma owo „smart” polegać staje się trudne. Tymczasem warto spojrzeć na ten termin z perspektywy użytkowników tej przestrzeni. Oczywiście inaczej jest ona pojmowana przez ekologów, inaczej przez kierowców, inaczej przez pieszych, a jeszcze inaczej przez tych, którzy przemierzają ją tranzytem. Wśród wielu elementów będących wspólnym mianownikiem dla wszystkich współczesnych mieszczan jest technologia, czyniąca skuteczniejszym zarządzanie miastem, a zatem i naszym życiem. Jak w sierpniu 2022 r. podał portal „interia.biznez.pl”: „światowe Forum Ekonomiczne (WEF) szacuje, że 70% nowej wartości wykreowanej w globalnej gospodarce za 10 lat będzie się opierać na cyfrowych modelach biznesowych”[2]. Pod tym terminem kryje się nie tylko optymalizacja natężenia ruchu, czy organizacja transportu, ale także planowanie przestrzenne i realizacja prac inwestycyjno-remontowych. Wszystkie te elementy opierają się o pozyskiwanie danych, gdyż jak w listopadzie 2021 r. informował portal „Agronomist” „Rewolucja 4.0 to przede wszystkim dane. Są to dane potrzebne nam do podejmowania decyzji produkcyjnych i biznesowych”[3]. Gdy jednak przyjrzymy się zgromadzonym już danym, to rychło okaże się, że świat ma ogromny kłopot z ich usystematyzowaniem, o czym lutym 2022 r. informował portal Komisji Europejskiej: „w danych tkwi niewykorzystany potencjał – 80% danych przemysłowych nigdy nie jest wykorzystywane”[4]. Należy sobie wyobrazić, że problem znacząco pogłębi się wraz z upowszechnieniem technologii 6G – gdyż przybędzie nam danych. Jak wskazywał portal „KomputerSwiat.pl” w lutym 2020 r.: „sugeruje się, że takie sieci [red. 6G] mogą zapewnić transfery nawet na poziomie 1 TB/s. To daje nam 8000 Gb/s, a więc kilka tysięcy razy większe przepustowości względem 5G”[5]. Gromadzenie danych bez ich wykorzystania generuje koszty. Idąc tym tropem oszacowano, że wdrożenie unijnego „Aktu w sprawie danych” przyniesie do 2028 r. dodatkowe 270 mld euro przyrostu PKB dla krajów UE[6].

W tym kontekście zasadnym wydaje się uświadomienie sobie, że każde miasto wpływa na wzrost gospodarczy. Według typologii przyjętej przez Mauro Guiliena mamy trzy rodzaje megamiast: „centra regionalne (Singapur, Panama, Miami, Dubaj), bramy do świata (Hongkong, Sydney) i miasta globalne w ścisłym tego słowa znaczeniu (Londyn, Nowy Jork)”[7]. Każde z nich wymagało opracowania i wdrożenia specyficznego sposobu zarządzania. Chociaż skala jest inna, to jednak warto wskazać na kilka elementów, które mogą znacząco ułatwić nam życie. Chociaż daleko nam do megamiast, to jednak można pokusić się o przyporządkowanie polskich miast do tych kategorii: Katowice, Wrocław, Poznań – miasta centralne, Gdańsk i Gdynia – brama do świata, a Warszawa i Kraków – to miasta globalne. Sprawa zarządzania miastem nie jest wcale bagatelna, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę wyniki badań, z których wynika, że: „duże miasta zużywają blisko 70% energii i jednocześnie odpowiadają za ponad 70% emisji gazów cieplarnianych”[8]. Niniejsza analiza zawiera kilka subiektywnie zestawionych obszarów, które warto poddać rozwadze wprowadzając założenia smart city.

Zintegrowany transport zbiorowy

Wiele działań w tym obszarze zostało już zrealizowanych. Nadal kłopotem pozostaje nie tyle sieć co przewidywalność i punktualność przejazdów. Z danych PAP z listopada 2022 r. wynika, że „średnie opóźnienie pasażerskiego pociągu w trzecim kwartale [red. 2022 r.] wyniosło blisko 23 minuty, a średni czas opóźnienia pociągu towarowego wyniósł 782 minuty. (…). Urząd Transportu Kolejowego podał, że w okresie od lipca do września 2022 r. punktualnie do stacji końcowej dotarło 87,25% pociągów pasażerskich. W stosunku do pierwszego kwartału [2022 r.] oznacza to spadek o 3,78 pkt proc, natomiast w przypadku drugiego kwartału o 2,5 pkt proc.[9].  Dla porównania, jak w kwietniu 2023 r. podał portal „sektorkolejowy.pl” w Japonii „średnie opóźnienie pociągu wynosi 18 sekund”[10]. Porównanie nie jest przypadkowe, po pierwsze uczmy się od najlepszych, a po drugie przecież mieliśmy być „drugą Japonią”. Kłopoty z punktualnością w Polsce wynikają ze stanu taboru, aktów wandalizmu oraz remontów i modernizacji na szlakach. Co oznacza, że za kilka lat będzie lepiej, lecz na razie podróż z przesiadką to jak równanie z wieloma niewiadomymi.

Działaniem zmniejszającym wykluczenie komunikacyjne „sypialni wielkich miast” stają się połączenia lokalne – i tu dzieje się dużo dobrego. W wielu miastach z lepszym lub gorszym skutkiem funkcjonuje zintegrowany transport aglomeracyjno-miejski i to należy przyjąć za największy sukces ostatnich lat.

Planowanie bez planu

Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego umożliwia harmonijny rozwój każdej jednostki urbanistycznej. Tymczasem w Polsce w roku 2020 planem objętych było 31,4 % powierzchni kraju. Główne miasta w znacznej części swej powierzchni je posiadają, lecz do tych miast trzeba jakoś dojechać – zarówno do pracy, jak i z towarem. I tu okazuje się, że budowa obwodnicy, ciągnie się całymi latami, zaś kłopotem nie są tyle względy finansowe, co wieloletni brak planów oraz nieuregulowany status prawny gruntów. Obowiązujące warunki zabudowy (WZ) umożliwiły zabudowanie przyszłych pasów drogowych, co obecnie znacząco podraża koszty powstawania obwodnic. Ponadto brak wieloletniej wizji zabudowy całych dzielnic w dużych miastach sprzyja nie tylko zjawisku „patodeweloperki”, lecz także blokuje naturalne korytarze przewietrzania miast, co przyczynia się do powstania smogu i duszenia się całej aglomeracji[11]. Prace nad analizą kierunków przebiegu zanieczyszczeń w powietrzu i udrażnianiem korytarzy powietrznych dla Krakowa i Małopolski w 2021 r. zainicjowali naukowcy z AGH[12].

 

Koordynacja remontów i inwestycji

To kolejna bolączka. Remonty i budowa nowych połączeń komunikacyjnych są koniecznością, jednak nader często brakuje koordynacji terminu i przebiegu prac, nie tylko na poziomie kliku zarządców dróg, co nawet w obrębie tego samego podmiotu. Prace się nie zazębiają – pojawiają się objazdy objazdów, czym potęgowane są korki na ulicach, a przecież wiadomo, że właśnie wówczas pojazdy emitują najwięcej zanieczyszczeń. Z danych podawanych przez portal „prowotech.pl” wynika, że „zanieczyszczenie spowodowane przez ruch samochodowy w około „7% odpowiada dymienie z rur wydechowych, 13% ścieranie się opon i klocków hamulcowych, a w 80%. unos wtórny”[13]. Należy jednocześnie pamiętać, że nawet najnowocześniejsze elementy cierne układu jezdno-hamulcowego stosowane w samochodach elektrycznych w czasie hamowana generują niebezpieczne dla organizmów żywych związki chemiczne. I wcale nie chodzi tu wyłącznie o najgroźniejszy dla zdrowia pył PM2,5, który ze względu na swoje rozmiary 2,5 μm przedostaje się z płuc do krwi i może destrukcyjnie działać na wiele ważnych organów w organizmie człowieka[14]. Potrzeba zatem przemyślanej strategii. Wartym rozważenia jest przyjęcie – oczywiście droższego wariantu prowadzenia prac w nocy, lub w ruchu ciągłym. Wydaje się jednak, że pieniądze to nie wszystko. Odpowiednia jakość i tempo wykonania pracy może przynieść oszczędności zdrowotne i mniej nerwów po stronie kierowców oraz ich domowników. A to już jest bezcenne.

Następstwo działań

Wprowadzanie Stref Czystego Transportu (SCT), budzi wiele kontrowersji, nawet z zakresu praw obywatelskich, o czym informował w kwietniu 2023 r. portal „money.pl”, wskazując, że w Krakowie powstała inicjatywa skierowania do Rzecznika Praw Obywatelskich uchwały Rady Miasta Krakowa o wytyczeniu Strefy Czystego Transportu[15]. Jednak wielu z nas rozumiejąc samą ideę ograniczania liczby pojazdów napędzanych silnikami na paliwa konwencjonalne nie zgadza się ze sposobami jej realizacji. Warto zatem prześledzić jak to powinno przebiegać:

  1. rozbudować sieć P&R. Mieszkańcy aglomeracji muszą mieć możliwość pozostawienia pojazdów na obrzeżach miasta,
  2. dokończyć budowę obwodnic i remonty głównych arterii przelotowych, by nimi kanalizować tranzyt głównie TIR,
  3. wprowadzić jeden bilet, uwzgledniający odpłatność za przejazd kilkoma środkami lokomocji,
  4. poprawić punktualność przejazdów komunikacji szynowej i dokonać koniecznej integracji, w tym także czasowej z komunikacją miejską,
  5. zachęcać ludzi do korzystania z komunikacji zbiorowej,
  6. zwiększyć dostępność i liczbę ścieżek rowerowych, najlepiej tych gwarantujących bezpieczeństwo wszystkim użytkownikom, w tym kierowcom, rowerzystom i pieszym,
  7. po spadku liczby pojazdów w miastach – redukować liczbę pasów drogowych, parkingów, zniechęcając tym sposobem do wjazdu do miasta,
  8. przeprowadzić konsultacje społeczne na temat wytyczenia granic SCT, czy nawet stref bez ruchu kołowego,
  9. wytyczyć strefy całkowicie wolne od pojazdów mechanicznych, w tym również elektrycznych.

Tymczasem w wielu naszych miastach kolejność jest odwrotna i przebiega według schematu:

  1. brak konsultacji społecznych, lub zlecanie przeprowadzenia i analizy badań firmom powiązanym ze sprzedażą pojazdów elektrycznych, lub aktywistami klimatycznymi,
  2. niekonsultowane ze społeczeństwem poszerzania stref czystego transportu,
  3. wytyczenie ścieżek rowerowych nie gwarantujących separacji ruchu i bezpieczeństwa na drodze,
  4. redukcja pasów i miejsc parkingowych,
  5. utrudnianie wjazdu do miasta, nawet przy braku komunikacji zbiorowej,
  6. wytyczenie stref relaksu przy ruchliwych ulicach,
  7. ustawienie stacji pomiarowych na granicy, a nie w centrum przewidywanej SCT.

Takie wymuszone działania budzą frustrację, potęgują korki, a w ślad za nimi emisje substancji szkodliwych. Remedium na to stają się dalsze restrykcje i ograniczenia. Może jednak warto zaufać inteligencji Polaków i postępować według logicznego ciągu zdarzeń. Sami wiemy, że nic tak nie irytuje jak nieprzemyślane działania.

Warto zatrzymać się jeszcze na chwilę przy rozwoju mobilności wykorzystującej jednoślady. O ile skutery poruszają się po jedni, i to nie budzi większych emocji i nie stwarza zagrożenia dla innych użytkowników ruchu, o tyle korzystanie z rowerów i hulajnóg wymaga dalszego dopracowania. Jak wynika z najnowszego raportu NIK, opublikowanego 27 kwietnia 2023 r. „według danych GUS w 2020 r. łączna długość dróg dla rowerów w naszym kraju, które znajdowały się pod zarządem jednostek samorządu terytorialnego wyniosła 17,3 tys. km (z czego blisko 66% to ścieżki będące pod zarządem gmin, a 20% pod zarządem powiatów). W porównaniu do 2019 r. przybyło 1,7 tys. km ścieżek rowerowych (tj. 11%)”[16] – i to należy uznać za znaczący sukces. Kłopotem jednak pozostaje, jak czytamy w raporcie, „brak wskaźników, które umożliwiałyby monitorowanie założonych celów opracowanych dokumentów planistycznych dotyczących infrastruktury rowerowej”[17]. Brak odpowiedniego zabezpieczenia środków finansowych na utrzymanie tych tras negatywnie wpływa także na bezpieczeństwo użytkowników. Drugi kłopot stanowią hulajnogi. Sama idea ich dostępności jest bardzo trafna, lecz porzucane jednoślady nie tylko wyglądają nieestetycznie, co jeszcze powodują zagrożenia i skutecznie utrudnią życie osobom z niepełnosprawnościami. A w tym przypadku wystarczy myśleć – a nie zostawiać hulajnogi gdzie popadnie. Problem doczekał się nawet adekwatnych materiałów prasowych, jako przykład: „Po Rybniku „walają się” hulajnogi”.[18] Tym razem rozwiązanie problemy leży tylko w naszych rękach – i to dosłownie.

Na koniec powróćmy jeszcze do dwóch ważnych aspektów finansowych. W sierpniu 2022 r. Platforma Przemysłu Przyszłości opublikowała analizę, z której wynika: „że rynek przemysłu przyszłości wzrośnie z 64,9 mld USD w 2021 r. do 165,5 mld USD do 2026 r[19]. Widać zatem, że przyrost wyniesie ponad 100 mld USD – jest zatem o co się starać. Tym bardziej, że jak 6 lutego 2023 r., na łamach „Forbes” stwierdził Bill Gates „sztuczna inteligencja to najgorętszy temat 2023 roku”[20]. Chociaż AI budzi wiele wątpliwości i lęków, to jednak należy pamiętać, że jak w lutym 2022 roku podał portal, „gov.pl/cyfryzacja”: „sztuczna inteligencja powoli zaczyna zmieniać świat transportu. Jej zastosowań jest wiele – od usprawnienia komunikacji drogowej do autonomizowania funkcjonowania samochodów, kolei, okrętów i lotnictwa. Prawidłowo wykorzystana nie tylko ułatwi nam życie, ale także przyczyni się do poprawy naszego bezpieczeństwa. Transport oparty na sztucznej inteligencji może przyczynić się do zmniejszenia liczby wypadków drogowych spowodowanych błędami ludzkimi[21]. I to już się powoli dzieje w naszych miastach.

Pozostając jeszcze przy kwestii bezpieczeństwa i AI, poważnym kłopotem staje się poziom bezpieczeństwa systemów zarzadzania miastem. W sierpniu 2022 r. Platforma Przemysłu Przyszłości przygotowała analizę, z której wynika, że: „według najnowszego raportu Instytutu Badawczego Capgemini Smart & Secure: Why smart factories need to prioritized cybersecurity ponad połowa (51%) organizacji przemysłowych uważa, że liczba cyberataków na inteligentne fabryki prawdopodobnie wzrośnie w ciągu najbliższych 12 miesięcy. W badaniu wzięło udział 950 firm z branży przemysłu ciężkiego, farmacji i nauk przyrodniczych, chemikaliów, zaawansowanych technologii, produktów konsumenckich, motoryzacji oraz lotnictwa i obrony”[22]. I niestety wydaje się, że wiele z tych przypuszczeń staje się faktem, gdyż według raportu KPMG z lutego 2023 r. „w 2022 roku 58% firm w Polsce odnotowało przynajmniej jeden incydent polegający na naruszeniu bezpieczeństwa, natomiast 33% firm zauważyło wzrost intensywności prób cyberataków, z kolei 20% organizacji odnotowało wzmożoną aktywność cyberprzestępców w związku trwającą wojną w Ukrainie”[23]. Ofiarami ataków padają nie tylko sieci sklepów, ale również banki (w tym.in. Bank PKO BP, Santander Bank, Alior Bank, ING, Raiffeisen Bank)[24]. Miasta dla hakerów to bardzo atrakcyjne pole do szkodliwych działań, o czym mogli przekonać się 25 kwietnia 2023 r. mieszkańcy Poznania[25].

Kończąc warto spojrzeć jeszcze na aspekt wpływu miast na zdrowie ludzi. Według raportu McKinsey&Company z czerwca 2018 r. dzięki technologiom użytym w smart city, możemy m.in. zmniejszyć o 8–15% globalne obciążenie chorobami[26].

Pamiętajmy jednak by być bardzo ostrożnymi w kwestii szybkich zmian w jakości powietrza którym oddychamy, gdyż jest to problem globalny, wymagający równego zaangażowania wszystkich użytkowników powietrza.

[1] Dr Szymon Sikorski, pełnomocnik i asystent rektora Uniwersytetu Rolniczego im. Hugona Kołłątaja w Krakowie, absolwent studiów MBA, analityk, politolog, historyk, dziennikarz. Ekspert Platformy Przemysłu Przyszłości, panelista i moderator Forum Ekonomicznego, członek Rady Naukowej Polskiego Klubu Ekologicznego – Kraków oraz krakowskiego oddziału Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego, analityk Rady ds. Rolnictwa i Obszarów Wiejskich przy Prezydencie RP.

[2] https://biznes.interia.pl/gospodarka/news-swiatowy-ekosystem-startupow-szybko-rosnie,nId,6207615, data pobrania 28 IV 2023 r..

[3] https://agronomist.pl/artykuly/czym-jest-rolnictwo-40, data pobrania 28 IV 2023 r..

[4] https://poland.representation.ec.europa.eu/news/akt-w-sprawie-danych-2022-02-23_pl, data pobrania 28 IV 2023 r..

[5] https://www.komputerswiat.pl/aktualnosci/internet/6g-moze-zapewnic-predkosci-nawet-kilka-tys-wieksze-w-porownaniu-do-5g/r66e2m1, data pobrania 28 IV 2023 r..

[6] https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/europe-fit-digital-age/european-data-strategy_pl, data pobrania 28 IV 2023 r..

[7] https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/trendy-gospodarcze/smog-i-dobrobyt-czyli-globalne-miasta/, data pobrania 28 IV 2023 r..

[8] https://urk.edu.pl/wiadomosci/10165, data pobrania 28 IV 2023 r..

[9] https://www.pap.pl/aktualnosci/news%2C1480443%2Cdlaczego-polskie-pociagi-sie-spozniaja-urzad-transportu-kolejowego, data pobrania 28 IV 2023 r..

[10] https://www.sektorkolejowy.pl/koleje-japonskie-mit-czy-perfekcja/, data pobrania 28 IV 2023 r..

[11] http://eko.org.pl/index_news.php?dzial=2&kat=20&art=1444, data pobrania 28 IV 2023 r..

[12] https://krakow.wyborcza.pl/krakow/7,44425,27856480,korytarze-powietrzne-a-smog-dzieki-naukowcom-agh-mozna-sprawdzic.html?disableRedirects=true, data pobrania 28 IV 2023 r..

[13] https://prowotech.pl/drobinki-hamulcowe-rakotworcze-zagrozenie-dla-naszego-organizmu/, data pobrania 28 IV 2023 r..

[14] https://polskialarmsmogowy.pl/zdrowie/wplyw-na-zdrowie-pm10-pm2-5-bap-wwa/, data pobrania 28 IV 2023 r..

[15] https://www.money.pl/gospodarka/stare-diesle-nie-wjada-do-krakowa-mieszkancy-pisza-skarge-do-rpo-6890856718674496a.html, data pobrania 28 IV 2023 r..

[16] https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/infrastruktura-rowerowa-w-miastach.html, data pobrania 28 IV 2023 r..

[17] https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/infrastruktura-rowerowa-w-miastach.html, data pobrania 28 IV 2023 r..

[18] https://www.rybnik.com.pl/wiadomosci,czytelnik-po-rybniku-walaja-sie-hulajnogi-miasto-pracuje-nad-specjalnymi-strefami,wia5-3266-52149.html, data pobrania 28 IV 2023 r..

https://www.tabletowo.pl/elektryczne-hulajnogi-nowe-przepisy-porzadek-kary/, data pobrania 28 IV 2023 r..

https://android.com.pl/moto/586408-hulajnogi-elektryczne-wroclaw-parkowanie/, data pobrania 28 IV 2023 r..

[19] https://przemyslprzyszlosci.gov.pl/rynek-przemyslu-4-0-osiagnie-wartosc-1655-mld-usd-do-2026-r/, data pobrania 28 IV 2023 r..

[20] https://www.forbes.pl/technologie/bill-gates-sztuczna-inteligencja-najgoretszym-tematem-2023-roku-jak-si-wplynie-na/pettysb, data pobrania 28 IV 2023 r..

[21] https://www.gov.pl/web/cyfryzacja/wykorzystanie-sztucznej-inteligencji-w-transporcie—przedstawienie-i-podsumowanie-raportu-2021, data pobrania 28 IV 2023 r..

[22] https://przemyslprzyszlosci.gov.pl/rynek-przemyslu-4-0-osiagnie-wartosc-1655-mld-usd-do-2026-r/, data pobrania 28 IV 2023 r..

[23] https://kpmg.com/pl/pl/home/media/press-releases/2023/02/media-press-co-trzecia-firma-zaobserwowala-wzrost-liczby-prob-cyberatakow-w-2022-roku.html, data pobrania 28 IV 2023 r..

[24] https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/nie-dziala-strona-kolejnego-duzego-banku-klientom-wyswietla-sie-komunikat/ywb4np5, data pobrania 28 IV 2023 r..

[25] https://tvn24.pl/poznan/poznan-atak-hakerski-na-urzad-miasta-wyciekly-numery-telefonow-mieszkancow-6986630,

[26] https://www.mckinsey.com/capabilities/operations/our-insights/smart-cities-digital-solutions-for-a-more-livable-future, data pobrania 28 IV 2023 r..

dr Szymon Sikorski

Dr Szymon Sikorski, pełnomocnik i asystent rektora Uniwersytetu Rolniczego im. Hugona Kołłątaja w Krakowie, absolwent studiów MBA, analityk, politolog, historyk, dziennikarz. Ekspert Platformy Przemysłu Przyszłości, panelista i moderator Forum Ekonomicznego, członek Rady Naukowej Polskiego Klubu Ekologicznego – Kraków oraz krakowskiego oddziału Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego, analityk Rady ds. Rolnictwa i Obszarów Wiejskich przy Prezydencie RP.

Artykuł został opublikowany w numerze 2-3/2023 czasopisma „Eco Miasto„